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UNITA’ DA DIPORTO FUORI LEGGE SE ALL’ORMEGGIO CON SCARICHI FUNZIONANTI (secondo il Tribunale di Venezia, ordinanza 24-28 luglio 2019; RG 122/19 TLMCP) La vicenda trae origine dal sequestro di alcune imbarcazioni ormeggiate in darsena a Venezia e svolgenti (anche) servizio di Boat & Breakfast (o, in alcuni casi, Bed & Boat). Le verifiche degli operanti hanno accertato dette attività commerciali, ma anche in alcuni casi che gli scarichi delle acque nere, essendo funzionanti, ancorché se ne vietasse l’utilizzo, anche con avvisi - prima e dopo la prenotazione -, cartelli e informazioni verbali al momento dell’imbarco, nonché in taluni casi fossero disinseriti i magnetotermici, violassero l’art. 9 della legge speciale 171/73.
La vicenda trae origine dal sequestro di alcune imbarcazioni ormeggiate in darsena a Venezia e svolgenti (anche) servizio di Boat & Breakfast (o, in alcuni casi, Bed & Boat).
Le verifiche degli operanti hanno accertato dette attività commerciali, ma anche in alcuni casi che gli scarichi delle acque nere, essendo funzionanti, ancorché se ne vietasse l’utilizzo, anche con avvisi - prima e dopo la prenotazione -, cartelli e informazioni verbali al momento dell’imbarco, nonché in taluni casi fossero disinseriti i magnetotermici, violassero l’art. 9 della legge speciale 171/73.
Evidente che ciò desta preoccupazione per la gran parte dei diportisti, anche quelli ligi alle regole, ossequiosi delle norme vigenti, prima di tutte la convenzione MARPOL 73/78, che prevede lo scarico a mare di acque grigie e nere a determinate condizioni.
Si riporta un passaggio importante di alcune note del prof. Satta circa l’interpretazione della convenzione: “Annesso IV. Inquinamento da liquami scaricati in mare dalle navi (sea Wage). Si intendono per liquami grigi tutti i residui di lavaggio ambientale, corporale e di biancheria contenenti detersivi, detergenti etc.; per liquami neri gli scarichi sanitari provenienti da W.C., orinatoi, dispensari, ambulatori, spazi destinati al trasporto di animali vivi. Tutti gli scienziati sono concordi nel riconoscere al mare la capacità di riciclare completamente i liquami sia grigi che neri”[1].
A ciò s’aggiunga la specificazione del Ministero dell’Ambiente con direttiva n° 6759 del 19 luglio 2005, che espressamente regola la materia per le unità da diporto omologate per il trasporto di meno di quindici persone a bordo[2]:
“ 1. che sia esteso a tutte le unità da diporto il divieto di effettuare scarichi a mare dai servizi igienici di bordo nell’ambito dei porti, degli approdi e presso gli ormeggi dedicati alla sosta delle imbarcazioni, nonché entro il limite delle spiagge frequentate dai bagnanti fissato nelle singole ordinanze delle Autorità marittime;
L’annesso IV della Convenzione Marpol consente in generale lo scarico delle acque reflue oltre le quattro miglia dalla costa se sminuzzate e trattate e oltre le dodici miglia negli altri casi.
Salve naturalmente le ordinanze locali, come previsto dal Ministero dell’Ambiente nella direttiva citata.
La lettura sistematica delle norme, interne e internazionali, sembra disattesa dai giudici veneziani e ciò appare dalla stessa lettura del provvedimento del Tribunale del riesame, che si riporta testualmente in un passaggio emblematico: “la circostanza, su cui ha fatto leva la difesa, è relativa al fatto che sarebbero stati gli operanti che hanno utilizzato la flurescina (rectius fluresceina) ad aprire gli scarichi attivando il relativo quadro; va sottolineato che evidentemente si trattava di scarichi perfettamente funzionanti”[3].
Non sfugge ai diportisti che l’obbligo di adozione dei serbatoi delle acque nere per le unità da diporto è entrato in vigore in Italia, dopo varie proroghe, a gennaio 2018 (allegato I, parte A, punto 5.8, Direttiva 2013/53/UE)[4].
La maggior parte delle unità da diporto omologate in Italia per il trasporto di meno di quindici persone, pertanto, non è obbligata a essere provvista di serbatoi delle acque nere e, se in esercizio, dispone di scarichi “’perfettamente funzionanti”, ancorché i comandanti per sicurezza, quando non a bordo, o all’ormeggio in porto, chiudano le prese a mare unitamente o in alternativa agli interruttori magnetotermici o escludano le batterie di bordo (in caso di wc elettrici con pompa e maceratore).
Seguendo il ragionamento del Tribunale veneziano ogni diportista, proprietario di unità da diporto sprovvista di bonza, in porto ed entro le quattro miglia dalla costa dovrebbe scollegare fisicamente gli impianti, non limitandosi a chiudere le prese a mare, bensì scollegando materialmente le tubazioni. Per poi rimontarle evidentemente in navigazione. Magari con il mare mosso, portando con sé l’artigiano idraulico, per evitare di dover lasciare i comandi per quell’ora circa dell’operazione di rimontaggio. Portando poi con sé il tecnico in vacanza per ripetere le operazioni a ogni ingresso in porto e uscita in mare.
Non vi è dubbio, pertanto, che il pensiero del Tribunale veneziano dovrebbe destare preoccupazione tra i diportisti, che ora si trovano di fronte a indicazioni evidentemente non applicabili in concreto, se non con adempimenti eccessivamente onerosi e del tutto sproporzionati.
A volte, infatti, sarebbe davvero utile che chi giudica si sforzasse di comprendere, oltre alle norme di riferimento, la realtà dei casi concreti, evitando applicazioni formalistiche e talvolta pilatesche.
da Avv. Marco Vianello
[1] http://www.ispira.gov.it/attachments/article/1028/MARPOL73.78%20(Convenzione%20internazionale%20per%20la%20prevenzione%20dell%27inquinamento%20del%20mare%20causato%20dalle%20navi).pdf; per un ulteriore commento vedasi: http://www.atenanazionale.it/convegni/2009/formenti.pdf
[2] http://www.reteambiente.it/repository/normativa/8457_diramb6759_05.pdf
[3] rectius e grassetto a cura di chi scrive
[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013L0053&from=IT